Pietrarsa, il sogno perduto di Ferdinando II

Pietrarsa, il sogno perduto di Ferdinando II

Il deposito dei treni d’epoca del museo di Pietrarsa – Foto di Federico Quagliuolo

 

Leucopetra

Il suo nome originale era “Leucopetra” o “Pietrabianca” ed era una spiaggia magnifica sulle rive di Portici famosa per la sua sabbia e gli scogli dal colore bianco, almeno fino al 1631.
L’eruzione del Vesuvio di quell’anno fu infatti tanto devastante da far avanzare la costa della riva di Portici di diversi metri, trasformando la sabbia fine, chiara e delicata in una distesa di cenere e pietra nera, che ancora oggi caratterizza gli ultimi strappi di litorale sopravvissuti al cemento degli anni più recenti e che fece cambiare ai napoletani il nome della zona, rendendola la più famosa “Pietrarsa“.
Ed è proprio un piccolo promontorio di questa spiaggia bruciata ad accogliere una delle ultime (se non uniche!) statue di Ferdinando II nei dintorni di Napoli che, dalla lontana costa di Pietrarsa, osserva ancora con orgoglio il primo nucleo industriale della Storia d’Italia, oggi il monumento dello sviluppo interrotto, il deposito dei sogni di un futuro desiderato e poi strappato, un po’ come l’ultimo treno per casa soppresso dopo una lunga giornata di lavoro.

La statua di Ferdinando II che accoglie gli avventori – Foto di Federico Quagliuolo

Napoli indipendente: il progetto di Ferdinando II

 

In tempi in cui il protezionismo economico torna nelle politiche di tanti leader del mondo, le parole di Ferdinando II si fanno sempre più forti: l’interesse del Regno delle Due Sicilie era quello di rendersi indipendente economicamente da qualunque potenza estera che, fra Inghilterra e Francia, desiderava affondare le mani nel Sud Italia. Bisognava quindi realizzare una serie di strutture modernissime, capaci di creare eccellenze in ambiti tecnologici e scientifici.
Le idee di Ferdinando non erano affatto poche, ma lo sviluppo maggiore volle darlo nella direzione delle ferrovie: il treno, con il suo rumore, la sua stazza immensa e la sua incredibile velocità, rappresentava il futuro, il sogno di frontiere nuove di comunicazione, di viaggi rapidi, di ricchezza e di modernità culturale. Napoli doveva essere simbolo della modernità.
La politica del re Borbone era infatti molto spinta verso le innovazioni tecnologiche, nella ostinata ricerca di indipendenza economica e politica di Napoli, sulle orme della leggendaria città della seta di San Leucio, che fu realizzata dal nonno Ferdinando IV proprio con il fine di creare un polo di eccellenza napoletano.

Dopo l’inaugurazione trionfale della prima ferrovia d’Italia, la Napoli-Portici del 1839, Ferdinando firmò immediatamente le carte per l’acquisto di una immensa terra proprio in zona Portici, per costruire un impianto mai visto prima in Italia: il Real Opificio Borbonico di Pietrarsa, il luogo in cui Napoli avrebbe potuto realizzare e riparare le proprie locomotive senza doversi affidare a fabbriche inglesi e francesi che, all’epoca, erano le uniche industrie capaci di gestire le nuove tecnologie di viaggio.

Basterà pensare che, subito dopo la sua realizzazione, il primo acquirente straniero fu proprio il Piemonte, che acquistò ben 7 treni napoletani per realizzare la prima ferrovia nel 1849, la Torino-Moncalieri: i treni napoletani, infatti, avevano il pregio di non dover nemmeno essere utilizzati con costosa manodopera e macchinisti stranieri, essendo stati completamente realizzati da ingegneri napoletani.

La realizzazione dell’impianto di Pietrarsa fu effettuata con studi modernissimi sulla qualità del lavoro e dell’aria, per garantire ai futuri operai degli spazi estremamente vasti e confortevoli. In soli due anni dalla firma di Ferdinando, l’opera fu conclusa ed entrò subito in funzione con duecento operai: nel 1842 fu inaugurata la fabbrica di Pietrarsa.
Di lì, partendo con soli 200 operai, in soli dieci anni lo stabilimento quadruplicò le sue dimensioni, raggiungendo il massimo della produzione nel 1853, con ben 1500 operai impiegati.

L’interno di una locomotiva a carbone – Foto di Federico Quagliuolo

Per capire la portata epocale dello sviluppo della fabbrica di Pietrarsa, basta confrontarla con le altre realtà grandi industriali italiane: mentre nel 1853 Pietrarsa ospitava 1500 lavoratori (più altri 5500 nella vicina fabbrica di San Giovanni a Teduccio), la FIAT sarebbe nata ben cinquant’anni dopo, mentre la Ansaldo di Genova, seconda fabbrica italiana per dimensioni, contava solo 480 operai.
Pietrarsa divenne un caso talmente di successo da risvegliare anche gli interessi dello Zar di Russia Nicola I, che si recò personalmente a Napoli per “copiare” Pietrarsa a Kronstadt.

Per giunta gli stipendi, data l’intensa attività lavorativa, consentivano al capofamiglia di mantenere dignitosamente il proprio nucleo familiare e le ore di lavoro erano “appena” otto, cifra che può sembrare normale nella modernità, ma, all’epoca della rivoluzione industriale, le ore di lavoro potevano essere anche 16 al giorno. Gli operai borbonici erano per giunta talmente tutelati da ricevere anche una pensione statale, il primo caso della storia d’Italia.

Il progetto di Ferdinando prevedeva la costruzione di numerose ferrovie che collegassero Napoli al resto d’Italia: nel 1859 era quasi pronta la Napoli-Brindisi ed erano in cantiere i lavori per realizzare un ramo che collegasse la Calabria.

Audace, azzardato, sfrontato: la politica di Ferdinando II che condusse a Pietrarsa fu la più grande fonte del malcontento inglese, che vedeva sempre meno saldo il suo controllo sul Mediterraneo. Nessuno, probabilmente nemmeno lo stesso Ferdinando, sapeva che quest’affronto all’Inghilterra ed al suo strapotere economico sarà pagato nel modo più caro da Napoli.

 

Un vagone d’epoca visitabile a Pietrarsa – Foto di Federico Quagliuolo

 

L’Unità primo sciopero della Storia ed i primi morti sul lavoro
Napoli, 1860.
Mentre la Guardia Cittadina di Don Liborio si piazzava a pochi passi dalla stazione di Portici per rubare merci e denari in nome di “Zio Peppe” Garibaldi, l’Officina di Pietrarsa continuava a produrre e riparare treni per l’Italia e per l’estero, tanto da diventare immediatamente oggetto di discussione nel parlamento di Torino, che si concluse con la famosa frase di Carlo Bombrini, uomo di fiducia di Cavour e redattore del piano di riassesto economico post-Unità, che disse “Il Sud Italia non dovrà essere più in grado di intraprendere“.

Fu rapidamente messo in atto il piano politico piemontese, volto ad agevolare le industrie del nord che non avrebbero mai potuto reggere la concorrenza degli operai napoletani: il caso volle che proprio Bombrini fosse anche comproprietario dell’industria concorrente, la Ansaldo, che, dal 1860 in poi, prese in carico tutte le commissioni di Pietrarsa.

La reazione fu immediata: furono licenziati centinaia di lavoratori a Pietrarsa, mentre il personale della Ansaldo crebbe del doppio in soli due anni. Il governo piemontese nominò quindi Jacopo Bozza, famoso sfruttatore, per portare di nuovo a regime Pietrarsa, ma Bozza si limitò ad effettuare nuovi tagli al personale e riduzioni di stipendio, tanto da ridurre alla fame anche gli altri lavoratori.
Ben presto il malcontento sfociò in una rivolta dei lavoratori, che si barricarono in fabbrica in cerca di giustizia contro una gestione statale maliziosa: anticipando di quasi cent’anni le lotte operaie in Italia, Napoli fu protagonista del primo sciopero dei lavoratori in Italia, il 6 Agosto 1863.

La reazione del governo non si fece attendere ed il promotore fu Nicola Amore, uomo celebrato come il “miglior sindaco della Storia” da Matilde Serao: da Napoli allertò i carabinieri, l’esercito ed i bersaglieri che, riunitisi alle porte di Pietrarsa, spianarono i fucili sugli operai e fecero fuoco senza esitazione.
Morirono 9 persone, fra cui un ragazzino di quattordici anni, mentre i feriti furono decine: l’intero episodio fu completamente taciuto dalla stampa nazionale.

Fu la goccia che fece traboccare il vaso: nei seguenti trent’anni furono licenziati altri operai di Pietrarsa, fino a ridurne a 100 unità, e l’intera produzione italiana di treni passò alla Ansaldo, mentre Portici rimase una semplice base di grandi riparazioni attiva fino al 1975, anno della sua chiusura ed abbandono ufficiale.

(grazie ad Angelo Forgione per le molte precisazioni storiche nel suo blog in relazione a questi eventi!)

 

Il museo

Passeggeri – fotografia di Valerio Iovane

Quanta vita, quante storie, quanti uomini ospitarono le pietre di una vecchia stazione?
Pietre bagnate dal sangue degli scioperanti e dal sudore degli operai che li sostituirono; sporcate dal carbone delle locomotive ed inondate dal rumore dei ferri di lavoro.

Più di cent’anni dopo i fatti l’Unità d’Italia, nel 1975, le Ferrovie dello Stato chiusero ufficialmente Pietrarsa: sin dai tempi dell’800, non fu mai modernizzata e, di conseguenza, era rimasta come stazione di riparazione per locomotive a vapore, che ormai erano rimaste in pochissime unità in attesa di essere dismesse definitivamente, in favore dei nuovi treni elettrici e diesel di ben più moderna produzione.

Fu poi nel 1977 che il consiglio di amministrazione delle Ferrovie dello Stato decise di agire in modo definitivo per salvare l’eredità di Pietrarsa: fu deliberata la costruzione di un museo negli antichi padiglioni industriali, per celebrare la storia dei treni a vapore, che vennero conservati nei padiglioni di montaggio: le operazioni di restauro si conclusero nel 1982, anche se la stazione fu inaugurata nel 1989, in occasione dei centocinquant’anni delle Ferrovie dello Stato.

Qualcuno è passato in quella locomotiva – Foto di Valerio Iovane

Ed oggi il museo è lì, silenzioso e magnifico testimone di 180 anni di vite di operai, passeggeri e carrozze, sulla banchina che accolse festosa l’arrivo del convoglio di Ferdinando II.

-Federico Quagliuolo

 

 

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